Közigazgatás
Az utazásra fordított idő minden perce hasznosan telhet a közösségi közlekedésben
OPH Kép: OPH
2021. július 30.

A közösségi közlekedés mai szerepéről és a pandémia hatásáról Tóth János egyetemi docens, a Budapest Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékének (KTKG) vezetője beszélt az OrientPressnek.

A világjárvány nagyon érzékeny időszakot hozott a közösségi közlekedésben, hiszen sokan ódzkodtak az összezárt utazástól. Ezért talán nehéz is visszatérni a régi kerékvágásba...

Az első hullám idején sokszor lehetett hallani, hogy lehetőség szerint ne mozduljunk ki otthonról, tehát ne utazzunk, vagy ha muszáj, kerüljük a közösségi közlekedési eszközöket. Ez jelentősen csökkentette az utazásszámokat a közösségi közlekedésben. Az nagyon érdekes és sokszor felmerülő kérdés, hogy milyen mértékben és mikorra fog visszaállni a korábbi helyzet. Az látható, hogy amint elkezdenek lazulni a járványügyi szabályok, az emberek egyre inkább érzik, hogy visszatérhetnek a korábban megszokott életükhöz - ma már például maszk nélkül lehet közösségi közlekedési eszközön utazni -, de még nem látni pontosan, hogy miként fognak alakulni a számok, hiszen most nyár van, egy olyan időszak, amikor sokan vannak szabadságon, és a tanévnek is vége.

Mi jellemezte a magyar közösségi közlekedést a pandémia előtt?

Ha nagyobb időtávlatot vizsgálunk - a rendszerváltás előtti és utáni időszakot nézzük -, az látható, hogy komoly motorizációs fejlődés történt, sok egyéni közlekedés eszköz jelent meg a hálózaton. Ebből adódott, hogy intenzívebben csökkent az érdeklődés a közösségi közlekedés iránt. Ez a folyamat egyébként még mindig tart, ami ellen tenni is kell, hogy ne csökkenjen tovább a közösségi közlekedést használók száma. A közösségi közlekedést vonzóbbá lehet tenni a városokban, de például a jelenleg zajló felújítások gyakran nem is adnak más választást. Az igények befolyásolásával célszerű eredményt elérni, amit ne kényszerként érjen meg az utazó, maga jöjjön arra rá, hogy neki jobb, ha a közösségi közlekedést használja a városban. A települések közötti, a helyközi közlekedésben nyilván más motiváció hatására, de szintén vonzóvá kell tenni a közösségi közlekedést.

Milyen igények jellemzik a városban közlekedőket?

A 21. század már erősen a digitalizáció időszaka és a rendelkezésre álló eszközök a mindennapjaink szerves része. Egy járművezetőnek a vezetésre kell figyelnie, míg aki valamilyen közösségi közlekedési eszközön utazik, hatékonyabban tudja az utazásra fordított idejét hasznosítani, például telefonál, de más célra (munka, szórakozás) is használja a digitális eszközeit. Ez óriási lehetőség az egyéni közlekedéssel szemben, és ha még wifit is biztosítanak a közösségi közlekedés járművein, megállóhelyein, akkor az költséget sem jelent az utas számára. A másik előnye a közösségi közlekedési eszköznek, hogy utazás közben nem kell figyelni a forgalomra, így kisebb stressz éri az utazót.

Technológiai szempontból hogyan áll Magyarország közösségi közlekedése?

Nem vagyunk elmaradva. Információtechnológiai oldalról az utasok megkapják azokat az információkat, amelyek az utazás megtervezéséhez, végrehajtásához szükségesek. Menetközben is megnézhetjük, hol tartanak a járművek, mennyit kell még várni, tehát sokkal tudatosabban tudjuk tervezni az utazásainkat. Ugyanakkor azt érzékelem, hogy az utazóknak nem feltétlenül jut eszükbe, hogy ilyen eszközök a rendelkezésükre állnak. Pedig ha előre tervezzük az utazásunkat és látjuk, hogy az átszálláskor van 5-6 percünk, akkor azt hasznosíthatjuk is. Megvalósítható, hogy az az idő, amit utazásra fordítunk, annak minden perce hasznosan teljen.

Mit jelent és mely területeken jelentkezik az integráció a közösségi közlekedésben?

Fontos kérdéskör a szolgáltatások integrálása. Szervezeti integrációra már látunk példát Magyarországon, gondoljunk a MÁV és a Volán integrálására. A különböző szolgáltatástervezési oldal hatékonyabban tud együttműködni, például egy menetrendi összehangolás fontos az utasok számára, ugyanakkor megtalálható a szolgáltatások egyéb integrációja is, például a tarifális együttműködés. Olyan típusú együttműködésekre viszont csak szigetszerű példák vannak, hogy ha valaki több eszközt vesz igénybe, egyetlen jegyet kelljen megvennie. Már van olyan kezdeményezés a világban - a mobility as a service (MaaS) -, ami több helyen is egészen jól működik. Itt a mobilitás mint szolgáltatás jelenik meg, és a mobilitás alatt itt mindent lehet érteni: a közösségi és az egyéni közlekedési szolgáltatásokat is. A rendszer keretében lehet olyan bérletet vásárolni, ami tartalmaz egy közösségi közlekedési bérletet, egy kerékpármegosztó bérletet, vásárolhatunk bizonyos időkeretben taxielérhetőséget vagy car sharinges megoldást. Nagyon sokféle lehetőség van, és mindenki összeállíthatja a saját kombinációját, csomagját.

Milyen lehetőségeink vannak Magyarországon, ha például több desztinációt választottunk?

Ez függ a motivációtól, a céltól. Ha valaki munkavégzés miatt utazik különböző helyekre, akkor az időbeosztás fontos szempont. Ilyenkor lehet, hogy a legjobb megoldás az autó, mert ebben az esetben a közösségi közlekedés idő tekintetében nem tud versenyképes lenni. De más a helyzet, ha ez a szabadidős tevékenységekkel kapcsolatos. Viszont akkor is nagyon fontos az előzetes tervezés. Ami lényeges ilyen esetben is, hogy miként tudjuk az időt hasznosan felhasználni. Ha Debrecenbe utazunk, vonattal érdemes menni, éppen a korábban felsoroltak miatt, és ezzel például kimarad az autópálya holtideje.

Egy család költségvetésében a közlekedés jelentős elem. Mennyire vagyunk tisztában a valós költségekkel?

A közlekedéssel kapcsolatos költségek gyakran torzulva jelennek meg az emberek gondolkodásában. Mert nemcsak a tankolás tartozik például az autóhasználatba, hanem a járulékos költségek is: a biztosítás, a karbantartás, a fenntartás stb. Ha valaki tételesen megnézné, akkor kiderülne, hogy a benzinár az összes költség 50 százaléka körül van. De a kerékpározás területéről lehet példát hozni: a biciklisek nem szokták beleszámolni azt az időt, amit arra fordítanak, hogy elinduljanak, illetve hogy mennyi idő kell, hogy a kerékpározás után a munkahelyükön munkavégzésre alkalmas állapotba kerüljenek. Itt az érhető tetten, hogy a kerékpározást választók gyakran testmozgásként, sportként tekintenek rá és úgy is viszonyulnak hozzá.

A fiatalabb generációknál már sokkal inkább jelen van a tudatosság a közlekedésben.

A fiatalok gondolkodásmódjába ez automatikusan beépül, sokkal fogékonyabbak az elektronikus megoldásokra, és egyfajta divatként is megjelennek ezek az elemek. A közösségi közlekedés dinamikus adatait reflexszerűen használják, de igaz ez a MOL Bubi vagy az e-roller esetében is. Ezek használata számukra természetes. Mi az egyetemen azt tudjuk és akarjuk a hallgatóink felé továbbítani, hogy azokat a közlekedési módokat kell preferálni, amelyek erőforrástakarékosabban tudnak működni, mert ezek teszik élhetővé a városokat, az országot. Azon kell dolgoznunk, hogy ezek a közlekedési módok valóban alternatívát tudjanak jelenteni. Az egyetemen mi valójában csak a bennük meglévő motivációt erősítjük.

Milyen kutatások zajlanak a tanszéken, illetve az egyetemen?

Az utóbbi időben több európai uniós projektben is részt vettünk, az egyik közülük a közlekedésbiztonsághoz kötődött. Ez a gyalogosok, kerékpárosok közlekedésbiztonságának javításával foglalkozott, kifejezetten autós oldalról, tehát a konfliktushelyzetek elkerülését vizsgálta. De kutattunk a munkahelyi mobilitás tervezése kapcsán is, azaz hogyan lehet egy cégnél megszervezni a dolgozók munkába járását. Milyen módon, hogyan lehet elérni, hogy inkább a nem motorizált vagy a közösségi közlekedési eszközöket válasszák.
Nagyon fontos szempont a szemléletformálás, és nem lehet erővel megoldani. Mindenkinek el kell jutnia oda, hogy nem csak róla van szó, hanem egy tágabb közösségről, a társadalomról és a jövőről. A gyermekek és az unokák jövőjéről, a városok élhetőségéről.
A tudatformálásban akár applikációk is segíthetnek, erre példa lehet az általunk készített eszköz (MOVECIT), amely a munkába jutási kutatáshoz kapcsolódik. Ez azt tárja fel, hogy milyen közlekedési alternatívák állnak rendelkezésre két pont között. Itt nemcsak az volt a szempont, hogy mennyi az eljutási idő, hanem hogy volt-e közben testmozgás, mennyit kellett gyalogolni, mennyit kerékpározni, tehát az élettani hatások vetülete is belekerült a szintén megjelenő költség mellett. Az eljutási idő volt a leglényegesebb sokak számára, de jó lenne, ha a másik két szempontra is figyelem irányulna.

Miben hozhat változást a világjárvány, milyen lesz a jövő közlekedése?

A felhasználók, az utazók oldaláról jelenleg az tapasztalható, hogy mindenki mobilisabb, felszabadultabb lett, intenzívebben használja a közlekedési eszközöket. Ha a világjárvány lecseng, idővel mindenki el fogja felejteni, és ugyanúgy utazni akar majd belföldre, külföldre. A technológia oldaláról nézve jól látható a közlekedésben és közösségi közlekedésben egy olyan típusú fejlődés, ami az önvezető járművek irányába mutat. A közösségi közlekedésben már vannak olyan járművek, amelyek automata módon, vezető nélkül működnek a hálózaton, gondoljunk a 4-es metróra. Hogy ez az irány milyen időtávlatban teljesedik ki, nem tudni, de már jelen vannak például önműködően, teljesen autonóm módon közlekedő kis autóbuszok, Bécsben ehhez szolgáltatás is kapcsolódik.
Azt érdekes jövőképnek tartom, hogy milyen lesz, amikor az utasnak nincs személyes kapcsolata a szolgáltatás teljesítőjével, a vezetővel, hanem csak a járművel.


-