Közigazgatás
„Minél kevésbé blokkoljuk az áramlást, annál jobban működik a közösségi közlekedés”
OPH Kép: pixabay.com
2021. július 30.

A közösségi közlekedés fogalmáról és formáiról Rab Árpád, a Budapesti Corvinus Egyetem (BCE) docense beszélt az OrientPressnek.

Mitől közösségi egy közlekedés?

A legfontosabb ismérve, hogy minél több ember minél gyorsabban jusson el a megfelelő helyre. Közösségi közlekedés az, amikor nagy mennyiségű embert mozgatunk rövid időn belül, és ennek természetesen meg kell találnunk a megfelelő formáit. A kérdés nagyon izgalmas hálózatkutatási, városrendezési és technológiai szempontból is, a legfőbb szereplő azonban az ember. Az utazáshoz az emberek információval kell ellátni, és ez nagyon sokat fejlődött az utóbbi időben. Régen, ha valaki nem ismerte a várost, térképpel, kérdezősködve tudott tájékozódni, ma pedig már olyan szoftverek vannak, amelyek pontosan megmondják, hogy mikor érkezik a busz, hol mennyit kell várni, melyik a legrövidebb út. Hogy lett útvonalválasztási lehetőség, az nagy előrelépés volt, hiszen korábban azt az egy utat ismerte mindenki, ami így túlterheléshez vezetett. Az útvonalopcióknak köszönhetően most kicsit eloszlik a forgalom. A közlekedés attól lesz közösségi, ha együttműködünk, ugyanúgy, mint az autósoknál, és ebbe beletartozik, hogy figyelünk egymásra, betarjuk a közösségi szabályokat, nem okozunk kárt a járműben. Ez utóbbi nagyon is fontos, hiszen a megrongált járművek kiesnek a forgalomból. De attól is közösségi, ha megosztjuk egymással az információkat. A közösségi közlekedés akkor jó, ha rugalmas tud lenni, viszont itt kezdődik a bonyolult szervezés. Hiszen például többféle járművet használunk, ráadásul arra is rá kellene venni az utazót, hogy egy adott szakaszon inkább gyalogoljon, mert az a jobb megoldás. Ennek érdekében a szakemberek kampányt is folytatnak, például Londonban voltak az első olyan tájékoztatók a metrómegállók mellett, amelyek jelezték, hogy gyalog hova hány perc alatt lehet eljutni. Az embereket meg kell tanítani arra, hogy a megfelelő időben a megfelelő közlekedési eszközt használják, hogy ezzel el lehessen oszlatni, egyenletesebbé tenni a forgalmat. Most az a jellemző, hogy vannak csúcsok és vannak kihasználatlanságok. Ennek kezelésére vannak törekvések, Amerikában például a 2 x 4 sávos utak reggel befelé 6 sávosak, délután pedig kifelé kapnak 6 sávot az autósok. De sokat lehet nyerni a parkolások megszervezésével, a gyaloglással vagy azzal, hogy ne mindenki egy időben induljon el reggel. Közösségi akkor lesz egy közlekedés, ha jól együttműködünk egymással.

A közösség is formálhatja a közlekedést?

Az emberek a mozgásukkal befolyásolják a közlekedés szervezését. Ha valahol túlzsúfoltság alakul ki, akkor be kell állítani még egy járatot, ha üresen mennek a járművek, változtatni kell. A viselkedésünkkel „fizetünk”, és néha nagyon látványos a visszajelzés, például amikor egy korábban nem használt területre megépül egy sétány, és azt pillanatok alatt felfedezik az emberek és használják, vagy hogy olyan busz következzen, amin inkább állóhely van, és nem olyan, amelyen inkább ülőhely. Amióta közösségi közlekedés van, folyamatos a monitorozás: autószámlálókat, utasszámlálókat stb. használtak, viszont ma már lényegesen pontosabbak az adatok, rendelkezésünkre állnak a térfigyelőkamerák, az utasok mobil közlekedési adatai, ezáltal pontosan látható, hol torpan meg egy tömeg. Az utasok mindig keresik az utakat, és pontosan látszik, hol akadnak meg, ezeket pedig fel kell oldani.

Mennyire használják ki a magyarok az utazás alatt nyert időt a közösségi közlekedésben?

Nálunk nem alakult ki még ennek a kultúrája, de közlekedési eszköztől is függ. Mi egyébként általában úgy gondoljuk, hogy nálunk milyen nagyon zsúfoltak a járművek, pedig Londonban, New Yorkban összehasonlíthatatlanul rosszabb helyzet tud lenni. Hogy mennyire tudjuk kihasználni mondjuk munkára az utazás idejét, az a közlekedési eszköztől függ, de ilyen szempontból a legjobb a vonat, és a nemzetközi színtéren is ezeket használják ki leginkább. Itt nyújtják egyébként a legtöbb kényelmi támogatást, például wifit, aljazot biztosítanak, áramkábelt stb. Hozzá kell tenni, hogy körülbelül fél óra az a határ, amikortól már valami cselekvést el lehet indítani. Ennél kevesebb utazási időre marad inkább a bambulás vagy az okostelefonok. Az autós közlekedés nagyon vonzó, de az alatt egyetlen dolgot lehet csinálni: telefonálni. Ki is mutatható az adatokból, hogy az emberek ott bonyolítják a telefonos ügyeiket. Már most teljes iparágak dolgoznak azon, hogy az önvezető autókban majd milyen tartalmakat fognak fogyasztani az emberek.
A közösségi közlekedésben – ahol tehát nem én vezetek – az okostelefonok, okoseszközök jóval szórakoztatóbbá tették az utazást. A buszok esetében számos kísérletezés zajlott, de kevésbé alkalmas például filmek nézésére, digitális eszközök útközbeni használatára, mint a vonat.

Milyen elvárások vannak az utazók részéről?

A klasszikus elvárásokon túl – pontosság, ülőhely – igazán újak nem jelentek meg. Az igazi kihívás a közlekedés elemeinek rendszerbe illesztése. Mi van az utazás előtt és után? Hova megy tovább és mikor? Ha turistáról van szó, a leszállás után azonnal jusson információhoz, például ahhoz, hogy mikor érdemes elindulni a városba, és addig „igyál inkább egy kávét a reptéren”. Ezt egyszerűen is el lehet érni, mondjuk azzal, hogy „10 és 11 óra között ingyen kávét kapsz”, tehát érdemes később indulnod. Az igazi kihívás tehát, hogy rendszerben kell gondolkodni. A másik pedig az információval való folyamatos ellátás, ami ma már alapelvárás. Ez az igény az utóbbi tíz évben vált alapvetővé.

Egy pályaudvar például milyen plusz szolgáltatást tudna nyújtani, és elvárják-e az emberek az ilyen plusz lehetőségeket Magyarországon?

Itt megint előjön az okosváros-intelligens gondolkodás kérdése. El kell képzelni az utazóközönség vágyait vagy hogy milyen kihívások lehetnek. Fontos lehet például, hogy minél nagyobb legyen az „áramlás”, minél gyorsabban át tudjon szállni az utas egy másik eszközre, vagy szükség lehet egy játszószoba létrehozására a várakozás ideje alatt, de van, aki esetleg egy kávézót igényelne. Ki kell találni, hogy miért, hova utaznak és a közlekedési csomópontok köré szolgáltatásokat lehet szervezni, mert megéri és működik. A Westend, a Mammut, az Árkád erre az elvre épül. Minél kevésbé blokkoljuk az áramlást, minél kevesebb kanyart iktatunk be, annál jobban működik a közösségi közlekedés. A plusz szolgáltatás bármi lehet, például reptereken masszírozó kanapé vagy egy tornafal, mert a hosszú út után ki kell nyújtóztatni a tagjaimat. És ezek működnek.

-